(Escribe Emilio Hourcade) En la primera parte de este artículo, habíamos hecho referencia a las obras de canalización que por primera vez se hacían en el país y concretamente en el paso de la isla Barrientos en el Km. 40 del río Negro durante los años 1896/97, mediante la construcción de escolleras sumergibles.

Aquella tarea pensaban extenderla a otros pasos de dificultosa navegación, llegando incluso hasta la ciudad de Mercedes, pero a raíz de la revolución levantada contra el gobierno presidido en aquel año 1897 por Juan Idiarte Borda, las obras se suspendieron y debieron pasar dos décadas para que se retomaran.

Había sido fundamental el papel del mercedario Idiarte Borda impulsando estos trabajos, y su trágica muerte sin duda que fue un certero golpe para que las mismas no se continuaran.

Si bien el tren llega a Mercedes en el año 1901, el río Negro seguía siendo una atractiva vía de comunicación natural que atravesaba el país como no existe hasta ahora carretera o vía de tren que lo haga, y así será que bajo la presidencia de José Batlle y Ordóñez se concretará en el año 1906 la creación de la Oficina de Navegación Interior dependiente de la Dirección de Hidrografía (Ministerio de Fomento1), la cual impulsará y concretará otra novedosa iniciativa para la explotación del río Negro como medio de transporte instalando 5 vapores2 que traídos desarmados desde Inglaterra y llevados en tren para ser armados en Paso de los Toros [de allí que se las nombrara popularmente «Las toreras»], navegarán el río Negro desde esa localidad hasta Mercedes, e incluso llegando hasta Dolores, o también río arriba remontando el río Tacuarembó, dándole a toda esa tan aislada zona del país, la posibilidad de contar con embarcaciones que sacaran su producción y transportaran a sus pasajeros.

No abundaré en mayores detalles sobre aquel emprendimiento de los vapores, invitando a quienes tengan interés en conocer algo más de “las toreras”, a leer el artículo sobre la Oficina de Navegación Interior que se encuentra en http://sorianofluvial.blogspot.com/, y la mención que ahora hago de aquella iniciativa, es para demostrar que pese a la llegada del tren a Mercedes, el gobierno seguía impulsando la explotación del río Negro como medio de transporte, debiendo incluso remarcar que el comercio prefería el transporte fluvial por ser más barato que el ferrocarril, pero había un gran inconveniente que eran los obstáculos que ofrecía el río para navegar, y de allí que se impulsaran nuevamente las obras de encauzamiento.

Si bien los fletes del tren eran más caros, daban la certeza de que la mercadería llegaría en tiempo y forma, en cambio el transporte fluvial muchas veces se retrasaba por varios días si el río estaba bajo y no permitía navegar, y ni que hablar si había falta de viento para las embarcaciones a vela.

Con este panorama es que por 1920 se reinician los estudios para el encauzamiento del río Negro por parte de la Oficina de Navegación Interior, destacándose en tal sentido el Ing. Alejandro Rodríguez, siendo muy significativo el siguiente artículo periodístico: «Este ingeniero que desempeña en el Ministerio de Obras Públicas la jefatura de la sección de navegación interior de la República, ha estudiado durante tres años sin interrupción alguna, la naturaleza del río Negro, su suelo, sus corrientes y las obras que serían necesarias realizar allí. Es tal la preparación y la pericia del Ing. Alejandro R. Rodríguez en esa materia de su especialidad y predilección, que hace algún tiempo, a pedido de algunos amigos que conocen su gran mérito como proyectista y técnico hidrográfico, dio una sabia conferencia en la Asociación Politécnica de Montevideo, donde disertó por más de dos horas y la admiración fue general. No se sabía que hubiera en el país un ingeniero que hubiese estudiado tan profundamente el régimen de una gran corriente de agua. El Presidente de la Compañía Ulen3, un notable ingeniero norteamericano, después de la disertación del Ing. Rodríguez, le dijo estas palabras: “Señor ingeniero, es usted el “Padre” del río Negro”».4

Las obras llevadas a cabo en la década de 1920 responderán a la misma lógica que inspiraron a las realizadas en los años 1896-97, y tendrán como su gran mentor al Ingeniero Rodríguez, profesional que demostró un gran compromiso profesional y una amplia confianza en que el aprovechamiento del río Negro era posible, siendo claras las siguientes expresiones vertidas por este técnico: «Este río que recorre el país en más de 800 km. y con un caudal de aguas en general de importancia, ha de servir para algo, si se sabe aprovechar como corresponde. Esto es lo que pretendemos demostrar, que sirve para mucho y que su utilización será en el futuro el bienestar del país y la emancipación del extranjero en muchos renglones de la economía pública, que hoy se obtienen mediante un continuo drenaje de oro para el exterior».

Más adelante y con respecto a las obras que se venían realizando expresaba lo siguiente: «La navegación de cabotaje debajo de Mercedes se efectúa de época remota, el régimen del río casi a nivel, recibiendo la influencia de los vientos que soplan en el Plata y Uruguay mantienen a ese trozo de río en oscilación continua, propia para la navegación. Sin embargo, como se trata de la parte baja de río, propicia a sedimentar los arrastres que vienen de la parte alta, no es nada extraño que varios bancos de arena se hayan formado interrumpiendo frecuentemente la navegación, hasta que un repunte de abajo elevando el nivel de las agua lo permita nuevamente.

Veamos ahora que obras se llevan a cabo para eliminar esos obstáculos. Estudiada la causa de la formación de esos bancos de arena, se llega a la simple conclusión de que en esos puntos el río se ensancha demasiado, aprovechando el pasaje del agua la anchura y no la profundidad. Hace cerca de 30 años que se iniciaron las obras de dragado en esos pasos, la que si bien es cierto los habilita rápidamente, no es menos cierto que fatalmente vuelven a cegarse, pues el régimen del río exige la formación del banco primitivo, es decir, que se le da un paliativo al mal sin atacar la causa. Esto es precisamente lo que se está en vías de conseguir ahora definitivamente, atacar la causa.

Es elemental pensar que, si el río es demasiado ancho, bastará con angostarlo de modo que el pasaje del agua al no poder ensanchar su cauce lo profundice. En esta forma hemos hecho las obras correspondientes a los pasos de Mercedes, Pichón y Pantanoso, estas últimas quedarán terminadas en breve. Todos, sin excepción han palpado sus beneficios, aun aquellos que decían que estábamos tapando el río con piedra, y eso que todavía es necesario esperar la acción de las aguas, que es lenta pero segura. Con poco que conservemos las obras, habrán pasado a la historia aquellas varaduras del vapor de la carrera, a medio camino y la conducción de los pasajeros en carruajes hasta Mercedes.

Es necesario que reconozcan todos aquellos refractarios a las obras emprendidas, que se ha hecho obra útil, duradera y económica. La draga es muy útil en muchos casos especiales, sobre todo para eliminar rápidamente un obstáculo para la navegación, pero téngase presente que en tres meses la draga absorbe más que en un año de obras de encauzamiento y en cuanto a su eficacia futura no hay comparación posible.

El estrechamiento se consigue mediante un sistema especial y económico de escolleras que partiendo de ambas márgenes con dirección al centro del río, dejan entre ellas el espacio necesario para el futuro canal a formarse».5

Queda claro que el pensamiento del Ing. Rodríguez se basaba en que los trabajos de dragado solo dan resultados momentáneos, ya que no atacan el fenómeno que causa la acumulación de sedimentos en algunos pasos, siendo económicamente imposible tener una draga permanentemente trabajando en el río Negro para darla la profundidad deseada, y por lo tanto se había abocado a la construcción de escolleras que según sus estudios, atacaban directamente el fenómeno natural que provocaba los bancos de arena, por lo que con esta obra no sería necesario estar dragando permanentemente el río ya que la misma corriente mantendría profundo los pasos más dificultosos.

Independientemente de la capacidad y buenas intenciones que mostraba el Ing. Alejandro Rodríguez, dirigiendo estas importantes obras de canalización que realizaba el Ministerio de Obras Públicas a través de su Oficina de Navegación Interior, eran muchas las críticas que se hacían a dichos trabajos, los cuales era inobjetable que perjudicaban notoriamente a las embarcaciones a vela, que a diferencias de las a motor, debían «bordejear» para aprovechar el viento y la presencia de las escolleras les limitaba enormemente esa maniobra. A modo de ejemplo de las críticas que esta obra despertó, podemos citar el siguiente texto periodístico: «Nuestro río permitía la navegación más libremente que hoy, cuando la mayoría de los buques de cabotaje hacían la carrera al impulso de los vientos que llenaban sus rizadas velas para navegar, cuando no se habían injertado a nuestro río Negro, esas escolleras “criollas” a base de piedras, ramas, palos y alambres que obstaculizan enormemente la navegación y que no está lejos el día que habrá que extraer del fondo del río todo eso para evitar peligros enormes que se presentarán a medida que se vayan deshaciendo y corriendo del canal».6

A esas críticas el Ing. Rodríguez respondía de la siguiente manera: «En síntesis conceptúo injustas las críticas que se han hecho a las obras. Para que su eficacia quede manifiesta o hay que aguardar la acción del tiempo a fin de que los bancos que se van formando al lado de las espigas adquieran toda su eficiencia o aumentar los fondos para intensificar los trabajos. Como dato ilustrativo puedo darle el siguiente: hace 100 años que se vienen ejecutando obras de la misma naturaleza en el Ródano y recién se ha alcanzado una profundidad de 4 metros».7

Teniendo en cuenta la característica de la obra que se estaba realizando, es lógico interpretar el descontento que en la gente y fundamentalmente en la relacionada a la actividad naviera, se venía generando, ya que todos querían que se eliminaran rápidamente los problemas que ofrecía el río para la navegación y por lo tanto pedían que se dragara, mientras que la obra del Ministerio iba más allá y buscaba una solución definitiva pero sin que eso generara una permanente exoneración de dinero manteniendo una draga trabajando de continuo en el río.

La obra se extendió por más de 10 años y para llevarla a cabo se utilizaron varias chatas que transportaban piedras extraídas del Cerro de las Mercedes [Km. 42 del río Negro] y de canteras en los campos del Sr. Sunhary (Depto. de Río Negro) frente a la isla Pichón, colocándose en el año 1926, «numerosas boyas, para el balizamiento de su canal navegable».8

El tiempo pasó y a 100 años de ejecutadas, lamentablemente vemos que no dieron el resultado esperado, siendo indispensable el dragado casi permanente de algunos pasos del río Negro para permitir el tránsito de al menos embarcaciones de recreación, quedando muy en el pasado la presencia de embarcaciones que llegaron a transportar hasta más de 300 toneladas de carga.

Fundamentalmente a partir de la década de 1930, la actividad fluvial en el río Negro decayó, y no en vano durante el siglo XX, los patrones de las embarcaciones preferían ir al puerto de Dolores y no al de Mercedes, ya que no solo Dolores estaba más cerca que Mercedes del río Uruguay [23 Km. la primera y 55 Km. la segunda], sino que además el río San Salvador ofrecía menos obstáculos para navegar que el río Negro, debiendo sumar también que Dolores, enclavada en una zona de abundante producción de cereales, siempre tenía carga para transportar en el viaje de vuelta, cosa que no pasaba en Mercedes, en donde el río, como ya se ha mencionado, se caracterizó históricamente por la formación de grandes bancos de arena que nunca pudieron erradicarse.

Las escolleras entonces quedaron instaladas en el paso de Barrientos, frente a la isla del Pantanoso (Altos y Bajos), entre las islas Redonda y del Puerto, y en la punta misma de ésta última, partiendo unas desde las costas del Depto. de Soriano y otras desde las costas del Depto. de Río Negro, rescatando lo publicado por Alberto Bergalli Solari en el año 1973: «En la década de 1920 se instalaron en un trayecto de 14 km. del río Negro inferior, 45 restingas de piedra midiendo cada una aproximadamente 150 metros de largo y mts. 0,50 en la cara superior; se encuentran interpuestas, sensiblemente transversales al sentido de la corriente, las que parten, algunas de las márgenes, otras de islas y se prolongan al interior del río.

Con la instalación de las restingas se procuraba mantener regularizado el canal de navegación por efectos del mayor poder energético de las aguas, obligadas estas a forzar su pasaje por espacios alveolares más restringidos, una vez colmados de sedimentos los espacios comprendidos entre una y otra restinga. Tales operaciones, sobrepasados los 50 años no han proporcionado los resultados que se esperaban, dado que para mantener expedito el canal de navegación, se debe recurrir a su dragado periódico”.9

Hoy, han transcurrido 50 años más y confirmamos lo expresado por Alberto Bergalli Solari, debiendo sumar un fundamental aspecto que hace 50 años no existía como lo es la Represa de Palmar, que modificando drásticamente los regímenes de corriente evidentemente que aportó un nuevo y sustancial factor a los problemas de acumulación de sedimento de nuestro río. La presencia de no solo esta represa sino la de Baygorria y Rincón del Bonete, todas ubicadas sobre el mismo río, marcan en definitiva el destino que el estado uruguayo le ha dado al río Negro y es el de la generación de energía eléctrica, que si bien dejó en el pasado las iniciativas para dotarlo navegable y utilizarlo para transporte, cumplieron de alguna manera la premisa que hace 100 años establecía el Ing. Alejandro Rodríguez: «su utilización será en el futuro el bienestar del país y la emancipación del extranjero en muchos renglones de la economía pública».

El tema del dragado y canalización del río Negro sin duda que es muy amplio y será tratado con mayor detalle en alguna de las próximas ediciones de la revista digital “Soriano Fluvial”, pero vaya este artículo como un adelanto que sirva al menos para echar luz sobre el origen de las escolleras y derribar el mito de que fueron enviadas construir por los ingleses.

REFERENCIAS

^{1 - En el año 1907, el Ministerio de Fomento se dividiría en Ministerio de Obras Públicas y Ministerio de Industrias, Trabajo e Instrucción Pública.}

2 - ^{“Legalidad”, “Libertad” y “Progreso” destinados al transporte de carga, mientras que “Paz” y “Orden”, al transporte de carga y pasajeros}

3 - ^{Empresa norteamericana que inició la instalación de agua potable y saneamiento en el Uruguay}

4 -  ^{“La Época”, Mercedes, 18 de noviembre de 1924}

5 - ^{“El Día”, Mercedes, 6 de enero de 1925}

6 - ^{“El Día”, Mercedes, 11 de enero de 1932}

7 - ^{“La Época”, Mercedes, 30 de junio de 1925}

8 - ^{“El Día”, Mercedes, 29 de mayo de 1926}

9 - ^{“Suplemento El Día”, Montevideo, 29 de julio de 1973}

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